车联网资源兼容,新势力车企如何融入?

2018-05-02 10:33:44 访问次数: 174
在车联网基础设施还处于构建的道路上, 一家为造新能源汽车投入百亿的新势力企业,如何能抢占风起云涌的汽车市场;一家客户数覆盖了全国逾40%人口的运营商巨头,能否将自身优势与当前车联网需求更好的兼容?



车联网的核心客户不是车主


对于一款产品的创造者来说,不断的找寻客户的需求及问题是开始一个产品的基础,而在此基础之上还要让这款产品经历市场的考验,在销售数量,使用频率,产品体验度等方面进行用户调查后再不断改进,优化产品。从这个规律中可以看出,无论什么样的产品都需要从客户中来,并最终回到客户中去。而仔细来看车联网这个领域需要满足的三大客户:车企、政府、个人。

 

先从to C端用户出发,对于个人来说,车联网领域的很多初级应用似乎已经被手机很好的解决了,像是路线导航、路况查询、车辆门窗检查等,似乎只要和车辆相关的基本操作都可以移植到手机当中,但是车联网真正的核心只能停留在手机上吗?用户真正需要的车联网应用还是有手机无法摄入的领域。

 

南京博郡汽车的车联网产品总监吴遥良认为:“手机与车联网之间无论从工作环境、它的体验,还是整体的使用场景来说都是不同的,就比如交互形式方面,车联网是需要更加适合车内的封闭环境的语音交互形式,必须更加精准、垂直到车辆使用的场景和行业领域中去,而手机里面的交互模式还是处于比较通用的状态。”

 

这表明手机的强大功能是源于它所面对的是人们各种各样的场景需求,作为C端人群所针对的手机它是一个很强大的使用习惯,而车联网本身与手机的融合还是需要一段路程的,绝不只是完成手机开车门这类简简单单的事情。因此车联网对于C端来说,它当前的体验效果也就无法很快的超越手机。

 


汽车新势力自我造血需要时间


而顺应着从车企来看,他们不但作为布局车联网生态中的一员,同时也是对于车联网相关产品有很强需求的客户,传统行业创新改革是很难自我消化的,在原有的生产模式及利益体系中,他们需要新的汽车势力融入,因此出现了许多像斑马、小鹏、博郡、奇点等企业。

 

这些可能擅长利用车联网技术,可以接入低层数据,SDK接触把车打通,形成连贯式的体验,甚至到整车智能化,让越多越多的电子设备和芯片进入汽车里面,但芯片的更新迭代需要满足符合汽车属性的各类苛刻要求,而这些原有的汽车厂商不擅长做,但新势力又很难将这些成本摊铺持平?

 

因此两者互补是发展车联网的必经途径,将传统汽车的销售模式,生产经验、甚至品牌积累结合车联网的一些核心技能、应用,像博郡生产的第一款车,就是由一汽帮助生产及销售,结合双方自身优势的条件下,提升自己的最大利益,后续将会迎来另外一个未来移动物联网的发展。

 

在未来车联网越做越精的时候,一个新兴的、融合的状态将会被整合出来,每一家新势力都有它特别优势的内容,有可能是底盘的性能、发动机、电池,或者是云端升级、电池的管理系统、车内语音交互、自动驾驶模式等,无论哪个部分,对于传统汽车厂商来说是可以在自身基础上去做整合,而新势力想要长久,更需要的是增强自我造血的能力,让自身有更强的粘附力。


 

车联网的终极形态:人车合一,云上应用


整合资源是一件看起来很容易,但做起来却十分繁琐的事情,中移德电网络科技有限公司技术副总裁阴启明说:“作为运营商来说,中国移动希望在车联网领域找到自身的生存形态,毕竟与强大的通讯网络优势整合在一起,从业务服务层面到数据流量运营层面,都将会为厂商提供更多的车联网的应用,或者提供相对来说一站式的服务。”

 

而运营商首要可以做到的是让近9亿的客户资源和数据信息融入进车主的身份,因为现在车里面有一张SIM卡,作为车主手机里面也会有一张SIM卡,前者解决了车信息交互的问题,云端对车的数据收集或者对车简单的远程控制,这个卡的属性是车的属性。而后者提供信息的交互,不是为车服务的,是为车内的人服务的,这个卡在端上具有双重属性,能将人车更好的连接,也促成了与运营商或者车企之间进行良好的互动。

 

其次,中国移动还可以将其自有的音乐、视听节目等娱乐信息产品移接到车辆中去,并基于科大讯飞的语音识别(中国移动是科大讯飞的大股东),把这些应用都移植到云上,把信息的服务,包括一些流量、还有网络相关的业务整合起来放入车辆中,提供给厂商一个类似于信息化服务的角色。尽管运营商的优势也是其劣势,在整合资源方面都会受到其核心业务的影响,但他们也为车联网未来的形态提供了一种人车合一、云上应用的可能。

联领域: 智能交通 物联网

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